David zieht Goliath

Hafenschlepper im Einsatz

Im verkehrsreichen Hamburger Hafen fallen sie alleine kaum auf. Im Einsatz und im Vergleich zu ihren Schleppkunden wirken sie sogar wie echte Winzlinge – dabei zeigen sie dann aber schnell: Im Inneren tragen sie die Kraft von ganz Großen. Und genau die – die ganz Großen – müssen sie an den Haken nehmen. Denn Hafenschlepper sind nicht nur stark, sondern auch enorm wendig und präzise und damit den großen Containerschiffen und Stückgutfrachtern weit überlegen.

Ganze Bohrinseln nehmen Hafenschlepper auf dem Weg von den Werftdocks zum offenen Meer ins Schlepptau – im Team von bis zu sechs Schleppern. Havarierte Schiffe werden von ihnen im Nord-Ostsee-Kanal aus dem Dreck gezogen und vergleichsweise gigantische Containerschiffe, Massengutfrachter, Stückgutfrachter oder Kreuzfahrtschiffe gehören praktisch zum Alltag des Schleppgeschäfts.

Die Fairplay VI im Hamburg Hafen trotzt diesen Herausforderungen mit ihren beiden Dieselmotoren, die es jeweils auf 3000 PS bringen. In nur fünf Minuten sind die Maschinen startklar und mit ihnen die drei Mann Besatzung: Maschinist Peter Sohleder, Matrose Holger Gerlach und Schlepperkapitän Ingo Schmidt.

David hilft Goliath

Nach einer arbeitsreichen Nacht wartet an diesem nebligen Mittwochmorgen noch ein dicker Auftrag auf sie: Die Courier, ein Stückgutfrachter unter der Flagge Antiguas braucht Brems- und Einparkhilfe. Als sich der Schlepper in der Nähe der Docks von Blohm und Voss in Wartestellung gebracht hat, entdeckt Kapitän Schmidt durchs Fernglas schließlich, wie sich die Konturen der 15 000 Bruttoregistertonnen des Hochseeschiffs schärfen; das 66-fache des Schleppers. David soll Goliath Schlepphilfe leisten. Ein Routineauftrag. Dennoch steigt die Anspannung an Bord merklich.
Während sich die beiden Schiffe einander nähern und Kapitän Ingo Schmidt den Schlepper achtern des Frachters in Position bringt, sagt er: „Das ist nicht ohne. Wenn man die ganze Nacht nicht richtig geschlafen hat, dann ist es natürlich schwieriger, als wenn ich acht oder neun Stunden Schlaf hinter mir habe; wir müssen ja jederzeit auf Abruf bereit stehen“. Neun Tage am Stück ist er jeweils an Bord, muss vorgeschriebene Pausen einlegen, aber stets dann spontan einsatzbereit sein, wenn Wasserstand und Auftragslage es erfordern.

Am Haken

Plötzlich geht alles sehr schnell. Die Matrosen der Courier werden Holger Gerlach auf dem Schlepper eine sogenannte Vorleine zu. An ihr befestigt er dann die eigentliche Schleppleine, die Trosse, die von Maschinist Peter Sohleder über eine maschinell betriebene Winde stramm gezogen wird. Die Trosse kommt stets vom Hafenschlepper, damit die Besatzung sich darauf verlassen kann, dass sie stark genug ist und auch völlig intakt. Denn daran hängt ihr Leben, erklärt Gerlach: „Wenn doch einmal etwas passiert und die Trosse bricht, dann fliegt sie uns hier um die Ohren wie ein geplatztes Gummiband. Das gibt große Schäden und wenn sie uns treffen würde, dann wären wir quasi tot“. Bisher hatte er stets Glück, wenn die Trosse brach.
Damit das trotzdem nur sehr selten passiert, muss eine Trosse die doppelte Kraft aushalten können, die der Schlepper ziehen kann. Seine Zugkraft wird im sogenannten Pfahlzug-Maß angegeben: Dazu wird er bei voller Leistung an eine Zugwaage gehängt. Die Fairplay VI schafft es auf 40 Tonnen Pfahlzug, andere Hafenschlepper bringen sogar noch mehr.

Abbremsen und Einparken im Großformat

Die 40 Tonnen der Fairplay VI reichen völlig aus, um die Courier beim Einfahren in den Hafen und in Kurven auf dem Weg zum Anlegeplatz abzubremsen und in die gewünschte Richtung zu bugsieren. Dabei folgt der Schlepperkapitän per Funk den Kommandos des Lotsen, der schon vor der Hafeneinfahrt an Bord des Stückgutfrachters gegangen ist. Um diese Anweisungen ausführen zu können, braucht er fundierte Kenntnisse: „Ich muss wissen, welche Tide läuft – Ebbe und Flut – und muss alles im Auge haben: den Schlepper, die Leute, die Leine, die Strömung, den Wind und auch das, was der Steuermann auf dem großen Schiff macht, das spielt alles eine Rolle“.
Und so leistet Schmidt am Anlegeplatz der Courier angekommen fachkundige Einparkhilfe, damit der großformatige Frachter nicht gegen die Kaimauer knallt. Dank des sogenannten Schottel-Antriebs ist die Fairplay VI viel wendiger und präziser über die beiden Ruder zweihändig zu steuern: Die beiden Dieselmotoren im Bauch des Schleppers treiben zwei Ruderpropeller an. Sie ähneln Außenbordmotoren, sind Antrieb und Ruder in Einem. Dabei ist die Propellerwelle um 360 Grad, also in alle Richtungen drehbar. Damit ist auch der Schlepper um 360 Grad drehbar – nahezu auf der Stelle. In Sachen Wendigkeit und ziehen die langen Schiffe eindeutig den Kürzeren – und müssen sich vom deutlich Kürzeren ziehen lassen.

Den Dreh raus: Propeller und Flügel

Nicht alle Schlepper besitzen aber diesen Schottel-Antrieb. Andere haben mit jeweils zwei Voith-Schneider-Propellern den Dreh raus. Die sind ebenso nach Erfinder beziehungsweise Hersteller benannt und werden ebenso von Dieselmotoren angetrieben. Allerdings haben sie keinen Propeller, sondern Flügel, die im Kreis angeordnet sind und sich um in diesem drehen. Gleichzeitig sind sie auch einzeln um die eigene Achse verdrehbar. Das ermöglicht die schnelle und genaue Lenkung des Schleppers. Dabei stehen Drehachse und Schubrichtung senkrecht aufeinander – im Gegensatz zu den Schraubenpropellern anderer Schiffe, bei denen sie nahezu identisch sind. Dieses Prinzip ist so effektiv, dass es im Vergleich zu den Schraubenpropellern deutlich niedrigere Drehzahlen benötigt.
Schlepperkapitän Schmidt kennt natürlich auch den Voith-Schneider-Antrieb, könnte ihn aber nicht ohne Weiteres steuern: „Da müsste ich ganz bei Null anfangen und das Ganze von Grund auf lernen“.

Ziehen, Drücken, Bugsieren

Das Einparkmanöver zieht sich hin. Der Kapitän der Courier hat sich auf das Seitenstrahlruder seines Frachters verlassen und wollte sich einen zweiten Schlepper sparen. Dieser hätte den von der Fairplay VI abgebremsten Frachter sanft an die Kaimauer bugsieren und drücken können. Jedes Schiff, das regelmäßig die Dienste eines Schleppers in Anspruch nehmen muss, ist an bestimmten Stellen des Rumpfes verstärkt, um beim Drücken die Schubkraft des kleinen Kraftpakets auszuhalten. Diese Stellen sind mit dem Wort "Tug" gekennzeichnet, dem englischen Wort für Schlepper.

Nach fast einer Stunde legt der Stückgutfrachter unbeschadet an. Die Mannschaft der Fairplay VI holt ihre Trosse wieder ein und Schmidt gibt Gas. Schichtende. Kapitän Ingo Schmidt und seine zwei Mann Besatzung wollen nur noch in ihre Kojen. Dieser Auftrag war zwar nicht so spektakulär wie andere, er hat den Maschinen im Rumpf nicht alles abgefordert – die volle Konzentration der Mannschaft aber schon.

(Quelle: hafen-hamburg.de/ndr/werg)